경기도 광역철도인 하남선, 별내선, 진접선의 운영손실이 크게는 100억원(연간), 적게는 1억원 정도인 것으로 파악됐다.

광역철도의 적자를 최소화하는 방법은 경기도 혹은 해당 시가 직접 운영하는 것보다 위탁운영을 선택해야 하는 것으로 나타났다.

25일 경기도에 따르면 ▲하남선(5호선 상일역-하남시 창우동 7.7㎞) ▲별내선(8호선 암사역-남양주시 별내동 12.9㎞) ▲진접선(4호선 당고개역-남양주시 14.8㎞) 건설사업은 노선별 운영방안에 대한 운영수지 분석결과 적자가 예상된다.

하남선, 별내선, 진접선의 총사업비는 각각 9868억원(국비 70%, 지방비 30%), 1조2806억원(국비 70%, 지방비 30%), 1조3095억원(국비 75%, 지방비 25%)이다. 하남선은 1단계 2018년, 2단계 2020년 완공예정이며, 별내선은 2021년, 진접선은 2020년 완공을 목표로 공사를 진행하고 있다.

문제는 완공된 뒤 철도를 운영하는 데 있다. 철도건설 협약시 철도운영비는 해당 시가 부담하도록 돼있다.

하남선은 하남시·서울시, 별내선은 남양주시·구리시·서울시, 진접선은 남양주시·서울시가 운영비용을 놓고 협상을 벌여야하는 상황이다.

이들은 운영비 비율을 각자 이익에 맞게 조율하고, 손실을 최소화하는 운영 방법도 선택해야하기 때문에 철도 개통 1년 전에 운영협약 체결을 해야한다.

이에 경기도는 연구용역을 통해 운영비용차와 운영수지를 분석했다. 경기도에 따르면 철도 운영 기관이나 노선별로 운영비용차가 최대 50억원이다.

서울시 산하 지방공기업인 서울메트로(1~4호선)는 1㎞당 직원 수 75명에 연간 영업비용 86억원, 서울도시철도공사(5~8호선)는 직원 45명에 52억원, 위탁운영사인 서울9호선운영주식회사는 22명에 36억원이 사용된다.

운영비용차가 최대 50억원이다. 직접운영이 아닌 위탁운영을 할 경우, 위탁운영사들의 운영 비용차를 보고 협상해 최대한 운영비를 줄여야한다.

또 도 혹은 시가 직접 운영할 때 운영 손실이 하남선은 80억원, 진접선은 191억5000만원, 별내선은 108억2000만원이다.

공기업을 새로 만들어 운영할 경우에는 하남선이 85억원, 진접선 206억원, 별내선 113억3000만원이 적자다. 하지만 공기업운영은 50량 이상의 열차가 있어야 만들 수 있어 사실상 불가능한 선택이다.

반면 서울메트로 등 위탁 운영의 경우 하남선은 1억6000만원, 진접선은 104억원 손실로 크게 줄어들며, 별내선의 경우 3억6000만원의 이익을 볼 수도 있다. 따라서 운영협약 체결시 경기도와 해당 지자체의 입장에서는 위탁운영을 목표로 협상에 나서야하는 상황이다.

도 철도국 관계자는 "철도건설에서 적자는 기본적으로 감수해야하는 상황이다. 2, 9호선을 빼면 나머지는 거의 적자일 것"이라며 "도나 시가 직접 운영하게 된다고 고객의 요금부담이 커지지지는 않지만 결국 시가 감당해야하니 세금으로 고스란히 돌아온다. 따라서 위탁운영을 바라고 있고, 최소한의 적자를 위한 협상방법을 연구하고 있다"고 밝혔다.

해당 시와 도는 서울시, 위탁운영사와 비용 절감을 위한 줄다리기를 준비 중이다. 이를 위해 도는 운영손실 최소화 방안 T/F팀을 구성하고, 전문가 자문을 추진하고 있다. 다만 이번 광역철도 사업과 같은 사례가 드물어 벤치마킹하기에는 쉽지 않은 것으로 알려졌다.


/최현호 기자 vadasz@incheonilbo.com

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