버스기사들의 낮은 임금을 해소하고, 장시간 노동에 따른 사고위험 등을 줄이는 근본적인 대안인 '버스 준공영제'가 탄력을 받았다.
이번 버스 파업 협상과정에서 나온 준공영제 도입에 대해 정치권과 정부가 적극적으로 추진의사를 밝히면서 버스 노선의 공공성을 확보할 수있는 길이 열렸다.
문제는 버스 준공영제의 형태이다. 이에 대해 교통전문가들은 대다수 지자체가 도입한 '수입급관리형' 준공영제는 지자체의 재정부담이 크기 때문에 '노선관리형' 준공영제가 필요하다고 조언한다. 경기도가 민선 7기들어 추진하는 것도 '노선 관리형 준공영제'다.

준공영제는 '공영제'와 '민영제'를 절충한 형태로, 정확한 표현은 '민·관 혼용제'를 말한다. 일반적으로 노선관리형, 위탁관리형, 수입급관리형으로 나누고 있다.
노선관리형은 버스노선의 면허 및 운영권을 행정이 소유하되, 입찰경쟁 통해서 버스운송사업자는 일정기간만 운영권을 위임받아 버스노선을 운영하는 형태다. 위탁관리형도 행정이 노선을 소유하고 있으면서 민간버스 업체들에게 재정적 지원과 함께 운영을 위탁하는 형태이다.

두 형태는 모두 행정이 노선을 소유하면서 버스운영만 민간에게 위임하는 게 핵심이다.
반면 수입금관리형은 민·관이 수입금을 공동관리 하되 지자체가 표준운송원가에 근거해 운영비용을 버스업체의 운영실적(버스 1대당 운행거리 등)에 따라 지원하는 체계다. 즉 버스업체 적자분을 지자체가 보존하는 방식이다.
이 방식은 준공영제를 시행하고 있는 경기도(광역버스)를 비롯해 서울·부산·대구·인천·대전·광주 등 7개 지자체 대부분이 채택하고 있다.
문제는 비용이다. 현재 준공영제를 시행하고 있는 지자체들은 모두 버스에 상당한 재정을 지출하고 있다.
사회공공연구원에 따르면 지난해 버스 재정지원 규모가 서울 5402억원, 부산 1134억원, 대구 1110억원, 인천 1079억원, 광주 639억원, 대전 576억원, 경기(광역버스, 일부지자체 참여) 242억원 등이다.
매년 버스 1대당 표준운송원가를 정해 시행하는데 부산시는 2014년 65만6890만원이던 표준운송원가가 지난해 67만7400원으로, 광주시도 2014년 60만7676원에서 지난해 62만4160원으로 상승하는 등 해마다 상승세다.
이런 상황에서 지자체는 버스업계에 임금 인상이 이뤄지면 재정 부담이 더 커질 수밖에 없다고 우려하고 있다.
도 관계자는 "비용 대다수가 인건비인 상황에서 임금이 오르면 올해 표준운송원가는 지난해(63만3000원)보다 더 높아져 재정보전금도 더 늘어날 수 있다"고 말했다.
게다가 적자 보전을 위한 절대적 기준인 표준운송원가가 적정 규모로 산정됐는지, 업체에 지원한 돈이 제대로 집행되고 있는지가 부정하다는 문제도 있다.

버스회사들이 매출과 수익, 인건비 등 주요 경영 상태를 공개하지 않는 영향도 있다.
이영수 사회공공연구원 연구위원은 지난해 '버스준공영제 운영실태와 공공성 강화방향' 보고서를 통해 재정지원금 과대 지원, 표준운송원가 산정 미비, 제도운영 불투명성과 밀실행정 등을 지적했다.
이 연구위원은 "버스준공영제는 대부분 지역에서 시행된 지 10년이 넘었지만 버스 준공영제의 핵심요소인 표준운송원가 산정에 한계가 있고, 지자체와 버스조합간 협약이 제도 시행의 중요한 근거가 되면서도 법률적으로 취약하는 등 계속적으로 사회적 논란이 벌어지고 있다"면서 "각 지역에서 공공 이익이 확대되고 있는 지 의문"이라고 지적했다.
전문가들은 대안으로 노선관리형을 제시하고 있다. 이는 기존 버스노선을 '사유재산'이 아니라 '공공재산'으로 바꿔야 한다는 인식이 내포돼 있다.

모창환 한국교통연구원 선임연구위원은 "준공영제를 운용한 대다수의 지자체를 보면 감차의 어려움, 노선 변경, 막대한 예산 소요 등의 문제로 골머리를 앓고 있다"며 "이는 노선 사유재산 정책 탓으로 이제는 노선 공공재산 정책으로 정책 틀을 바꿔야 한다. 민선7기 경기도가 하고 있는 노선입찰제, 경기교통공사 설립 등이 앞으로 나아가야 할 버스 정책 방향"이라고 말했다.

/최남춘 기자 baikal@incheonilbo.com

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