세계 경제성장률은 2008년부터 2012년까지 연평균 3.8% 증가하였지만 글로벌 물류시장은 이 기간 동안 연평균 4%의 높은 성장률을 기록했다. 전 세계 각국들은 글로벌 물류산업을 통하여 국가 신성장 동력화 및 국부창출 그리고 안정적 자원 확보의 필요성을 인식하고 적극적인 정부지원을 통하여 글로벌 리더기업의 육성과 글로벌 물류네트워크 확대 그리고 글로벌 물류시장 점유율 제고에 박차를 가하고 있다.
산업의 수직적 분업화와 비용절감을 위한 규모의 경제를 실현하고, 정보기능과 교육 및 교류기능 그리고 여가 기능 등을 강화하기 위하여 세계 각국들의 제조기업과 물류기업들은 앞 다투어 항만배후단지로 진출하고 있다. 따라서 과거 내륙에 기반을 두었던 제조기업과 물류기업들이 항만인근으로 이전하는 현상이 심화되고 있는 추세이다. 향후 항만과 공항 인근에 충분하고 경쟁력 있는 저렴한 배후부지를 확보하지 못하는 국가와 도시는 결국 쇠퇴할 수 밖에 없다.

청운대학교 김학소교수의 발표자료에 의하면 "2013년 세계해양·물류산업의 규모가 대략 8조7000억 달러에 달하지만 국내의 해양·물류산업의 규모는 대략 1390억 달러 밖에 되지 않는다." 고 했다. 여기서 세계 물류시장은 4조 달러 이고 국내 물류시장은 883억 달러에 지나지 않는다고 했고 또한 2020년 세계 해양·물류산업의 전망치는 약 14조 달러이고 국내 해양·물류산업의 목표는 1조 3000억 달러이다. 그리고 세계 물류시장 전망치는 8조1000억 달러 이고 국내 물류시장 목표치는 8100억 달러 라고 했다.

수도권에는 막대한 투자자본과 풍부한 산업 전문인력 그리고 내수경기를 감당할 수 있는 2000만 인구가 포진하고 있다. 또한 환항해권 물류거점으로 자리 잡을 수 있는 인천항과 인천공항이 있다. 그럼에도 불구하고 국내의 해양·물류산업이 매우 열세인 점은 향후 많은 시사점을 주고 있다. 우선 서해 5도서를 포함한 수도권 정비법이 개선되지 않아 기업들이 마땅한 투자처를 찾지 못할뿐 아니라 중앙정부의 부산항·광양항의 투포트시스템(Two Port System)정책은 수도권 수출·입 화물의 물류 왜곡현상을 가져와 물류비 상승으로 인한 경쟁력 저하를 유발하고 있다는 것은 중앙정부의 정책과 투자가 단적으로 잘못됐다는 것을 암시하고 있다.
물류산업은 경제유발 효과가 매우 높은 고부가가치 산업이다. 이 물류산업의 육성은 원자재 자원이 절대적으로 부족한 우리나라의 입장에서는 원자재 수입에서부터 보관, 가공 또는 생산과정을 걸쳐 외국으로 수출하기까지의 각 단계별로 최소한의 시간과 비용을 절감시킴으로서 수출·입 업체의 경쟁력을 배가시키는 효과를 가져 온다.
인천항은 2015년에 송도 신도시에 컨테이너 전용 터미널의 신항이 개장되고 2016년에 남항에 통합 국제여객터미널과 대형 크루즈 터미널이 개장될 예정이다. 2018년에는 인천신항 배후부지 50만평이 공급될 예정이고, 향후 150만평이 추가로 공급될 예정이다. 2019년 초에는 인천신항 항로수심이 16m 로 준설이 완료되어 인천신항에 미주·구주 항로를 운항하는 대형 모선 컨테이너선의 입출·항이 가능해진다.
인천항의 그동안 부족하였거나 미비된 시설 인프라는 어느 정도 구축이 되어 가고 있는 모양새다. 이제는 인천항에 대한 규제의 과감한 철폐와 중앙 및 지방정부의 적극적인 재정 및 정책지원이 반드시 이루어져 세계 물류시장에서의 국내 점유율을 높여 국가경쟁력을 향상시켜야 만한다.

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