지난 2002년 4월15일 166명의 사상자를 낸 중국국제항공공사 항공기의 김해 추락사고 원인은 조종미숙인 것으로 드러났다.
사고의 주요인이 조종사 과실로 최종 확인됨에 따라 보상을 둘러싼 항공사와의 소송에서 유가족들은 추가 보상을 받을 수 있을 것으로 보인다.
건설교통부 항공조사위원회(KAIB) 이동호 위원장(서울대 교수)은 6일 과천청사에서 브리핑을 갖고 “한, 중, 미 3국이 합동 현장조사와 블랙박스 해독, 주요 장비에 대한 정밀분석, 모의실험 비행 등을 통해 이번 사고는 운항승무원들의 미숙한 조정이 원인인 것으로 최종 결론지었다”고 밝혔다.
중국 조사단이 추가적 요인으로 주장한 기상요소 및 최저안전고도경고장치(MSAW)의 운영 문제점은 보고서 본안에서 빠진 채 사고조사보고서 부록에 첨부됐다.
이 사고는 2002년 4월15일 오전 11시21분쯤 중국국제항공공사 128편 B767-200항공기가 베이징을 출발, 김해공항에 착륙을 시도하며 선회비행 중 공항 북쪽 4.6㎞지점의 돗대산 표고 204ｍ 지점에 추락, 사망 129명, 부상 37명 등 166명의 사상자를 냈었다.
보고서에 따르면 사고기의 운항승무원은 활주로 180도 오른쪽 방향으로 선회접근을 하다 기장이 의도했던 착륙 선회(3선회)를 하지 못해 선회접근 구역을 벗어났고 이로 인해 활주로를 시야에서 놓쳤다.
활주로를 놓쳤을 경우 항공기는 재이륙(복행)을 실시해야 하지만 사고기는 이를 시행하지 않아 비구름속을 항행하다 공항 인근의 돗대산과 충돌했다는 것이다.
추락 5초전 제1 부조종사가 기장에게 복행을 권고, 마지막으로 사고를 피할 기회가 있었으나 기장은 이에 무응답, 끝내 사고로 이어진 것으로 조사됐다.
또 사고기는 당시 기상 및 공항 여건상 선회비행이 금지된 델타(D)급에 속했으나 관제탑과의 교신에서 기종을 찰리(C)급으로 통보, 착륙허가를 받았다.
이번 사고의 조사에는 건교부 항공사고조사위원회와 중국민항총국(CAAC), 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 함께 참여했다.
사고조사위원회는 향후 이 같은 사고의 재발방지를 위해 중국에 선회접근에 대한 훈련프로그램 보완 및 개선된 지상접근경고장치(EGPWS)의 항공기 장착 등 7건을 권고했다.
건교부 항공안전본부에는 관제사가 안전경보를 발부할 수 있는 구체적인 방법 및 절차, 한국공항공사에는 항공등화 자동 점소 등 기록장치의 유지관리 등을 보완하라고 지적했다./?

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