서울시가 경기도 기초자치단체와 개별 접촉하는 방식으로 '기후동행카드' 확대를 시도하고 있다. 벌써 경기도 시·군 10여 곳과 협의를 진행한 것으로 알려졌다. '기후동행카드'는 월정액(6만2000원)으로 서울시 대중교통을 횟수 제한 없이 이용하는 제도다. 서울시계를 넘어가는 광역버스는 할인혜택에서 제외했다. 서울시는 지난 9월 이 사업을 경기·인천과 상의 없이 일방 발표한 바 있다. 하나의 거대한 생활권인 수도권 대중교통 정책을 이런 방식으로 진행하는 건 옳지 않다. 게다가 광역을 '패싱'하고 기초지자체와 개별 논의를 벌이는 특별시의 특별이기주의 행태가 갈수록 가관이다.

'메가시티'는 원래 초거대 행정구역을 가리키는 용어가 아니라 하나의 생활권을 이루는 여러 지역이 기능적으로 연계된 인구밀집 지역을 일컫는 개념이다. 수도권(서울·경기·인천)은 이미 '메가시티'로서, 교통문제를 어떻게 풀어가야 하는가는 핵심적인 사안이다. 현 구조에서 가장 합리적이고 효율적인 방식은 세 광역 지자체가 협의를 통해 현안들을 해결해가는 것이다. 광역 간 협의를 건너뛰면 부작용이 발생할 가능성이 높아진다. 그걸 모르지 않을 서울시가 개별 접촉에 나서는 건 '영토야욕'의 발로라는 의심을 벗어나기 힘들다.

경기도는 서울시의 일방적 '기후동행카드'에 맞서 지난 10월 중순 'K 경기패스'를 도입하겠다고 발표했다. 서울 출퇴근 인구가 많은 경기도 시민들의 편의를 고려한 고육지책에 가깝다. 사실 유럽의 경험에 비추어 보면 할인적용 단위를 더 넓게 잡을수록 서민가계에 더 도움을 줄 수 있다.

'기후동행카드'라는 명칭에는 절박한 기후위기에 협력과 동참으로 대응하자는 의미가 담겨 있다. 하지만 서울시는 협력은 걷어차고, 동참은 비웃으며 독주의 방식을 선택한 듯하다. 경기도 일부 도시는 서울시의 제안을 검토한 결과 사업비 부담이 커지는 탓에 참여하지 않기로 했다. 김포시는 이달 초 참여 결정을 내렸지만 효과는 내년 말에나 검증될 전망이다. 서울시는 지금이라도 '기후동행'의 본디 의미로 되새겨보기 바란다.

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