“이번 역은 우리 열차의 종착역인 '인천, 인천역' 입니다.”

어김없이 '끝'을 알리는 안내방송이 나온다. 승객들이 부랴부랴 짐을 꾸려 흩어진다. 수인분당선을 타려면 환승해야 한다. 월미도를 가고 싶다면 대중교통을 이용하거나, 비싼 값을 지불하고 월미은하바다열차를 타야 한다. 그 이상 갈 곳은 없다.

 

▲미완의 철마, 인천역

인천역은 근대화 기수였다. 일제강점기까지 아시아 최고의 항구였던 인천항은 인천역이 있음으로써 각종 화물의 수·출입이 가능했다. 인천국제공항이 건설되고 서울로 향하는 제1공항철도(인천국제공항철도)의 한계를 뛰어넘을 제2공항철도 필요성이 제기되며 제1, 2차 국가철도망구축계획에 포함됐지만 그때뿐이었다. 이후 3, 4차 계획에는 경제성이 없다는 이유로 빠졌다.

5차 계획을 준비하는 인천시가 인천국제공항공사와 함께 사업성을 높이려 안간힘을 쓰고 있고, 수도권광역급행철도(GTX D)와 연계하기 위해 연구용역을 수행 중이다.

인천역과 제2공항철도가 '연계'됐다고 하기엔 무리다. 인천공항을 출발해 인천 내륙과 만나는 제2공항철도의 시점은 중구 내항8부두 상상플랫폼 인근이다. 인천역에서 5분 정도 걸어야 제2공항철도를 이용할 수 있고, 물류 또한 제2공항철도∼인천역∼서울 가능성은 현재까진 높지 않다.

인천발KTX, 경강선KTX 역시 인천역과 멀어지는 분위기다.

지난해부터 인천시와 중구 등에서 시민서명을 받으며 노력했지만 1 이하의 낮은 경제성(B/C)과 비용탓에 정부(기획재정부)로부터 손절 당했다. 민선8기 시 중점사업인 제물포르네상스 성공을 위해 다시 도전할 태세지만, 아직 묘수를 찾지 못하고 있다.

수인분당선 또한 인천역을 '종점'으로 한다. 인천∼수원(수인선) 51.6㎞, 수원∼왕십리(분당선) 52.9㎞, 왕십리∼청량리(경원선) 2.4㎞의 수인분당선이 인천역을 지나게 되면 수도권에 또 다른 대순환선이 놓이게 된다.

 

▲인천역, 달리고 싶다

인천역은 구조적 한계를 안고 있다. 급행과 철도 회차 등을 위해 필요시설인 복복선이 인천역까지 이어지지 못했다. 여기에 인천역 플랫폼은 타 지역에서 찾기 어려운 '두단식 승강장'이다. 한쪽이 막혀 종착역에서 볼 수 있는 이 승강장은 1호선 중 인천역이 유일하고, KTX, SRT 등 일부에서만 쓰인다.

124년 전 조성된 후 인천역 철길이 뻗을 수 없던 근본 원인이 바로 '두단식 승강장'이자, 복복선이 안된 이유다.

2000년 초반 인천지역 복복선 공사가 끝나며 동인천역을 출발해 서울로 '급행', '특급' 기차가 오갈 수 있게 됐지만, 인천역은 이후 정부 재정 투자 미흡으로 끝내 복복선 공사를 하지 못했다.

두단식 승강장과 복선이란 한계는 '섬식', '상대식' 승강장으로 발전하지 못해 회차할 수 없는 절름발이 기차역이 돼 급행열차를 수용할 여력이 없다. 동인천-인천역 선로가 크게 휘어져 급행이 운영되기 어려운 한계도 있다.

인하대 A교수는 “인천역의 두단식 승강장 개조와 복선 구조를 복복선으로 바꿔야 한다”며 “정치권과 인천시의 관심 저조와 정부 탓에 인천의 물류 환경을 크게 저하시켰다”고 비판했다. 인천역-동인천역 복복선 공사 비용은 부지 매입과 시설 교체 등에 따라 적게는 500억원에서 많게는 800억원까지로 예상된다.

인천역 이용객 저조도 걸림돌이다. 하루 평균 1만명을 넘지 못하는 수도권 하위권인 인천역 때문에 현대화 사업이 자꾸만 늦어진다.

중구 관계자는 “인천역을 현대화 시설로 개조하지 않으니 시민과 관광객 이용이 뜸할 수 밖에 없다”며 “과감한 투자를 한다면 인천역 이용객이 늘게 되고 자연스레 인천역을 이용해 수도권 각지에서 찾을 수 있다”고 강조했다.

/글·사진=이주영·이아진 기자 leejy96@incheonilbo.com

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