인천시가 오는 5월 '인천 I-패스' 도입 목표를 밝혔다. 시민들은 전철과 시내버스 이용 요금의 20∼53%를 돌려받게 된다. 국토교통부의 한국형 대중교통비 지원사업인 'K-패스'에 인천시 예산을 더해 지원 범위 등을 확대하겠다는 접근 방식이다. 'K-패스' 기반의 환급 형식인 'The 경기패스'와 비슷한 구조다. 현재 수도권 3개 지자체를 포함한 전국 17개 시·도(189개 시·군·구)와 협의를 벌이는 등 사업을 구체화하고 있다.

우선 이들 사업이 서민 교통비 부담을 덜어준다는 점에서 환영한다. 국토부·인천시·경기도·서울시가 힘을 합해 이런 정책을 펴는 것은 드문 일이기도 하다. 이들은 각자 대중교통 지원(교통카드 정책)을 발표하며 시민들에게 선택지를 제시했다. 인천 I-패스는 'K-패스' 사업 지원 범위와 내용을 확대·보완해 설계를 마쳤다. 좀 더 인천 실정에 맞게끔 정책을 다듬었다는 평을 듣는다. I-패스의 경우 지원 상한이 없다는 특징을 지닌다. 인천은 65세 이상 환급률을 기존 20%에서 30%까지 높이기로 한 상태다. 여기에 6세부터 18세 이하 어린이·청소년까지 포함한다. 기후동행카드와 비슷한 개념의 광역버스 무제한 정기권 도입도 검토 중이다.

I-패스를 비롯해 K-패스와 The 경기패스는 주민 대중교통 패턴에 따른 '맞춤형 정책'으로 여겨진다. 청년·서민층 등의 교통비 부담을 대폭 완화하겠다는 데에 일단 높은 점수를 준다. 이처럼 인천·경기·서울에서 대중교통 정책이 잇따라 나온 배경엔 지역마다 다른 교통 체계나 이용률이 존재한다. 그래서 이들 지역의 공동생활권 개념 아래 수도권 대중교통 지원 체계를 마련했다.

하지만 풀어야 할 문제도 적지 않다. 먼저 공동생활권으로 묶이는 수도권 승객을 대상으로 유사한 서비스가 쏟아져 혼선을 빚을 수 있다. 어떤 교통카드를 선택할지를 놓고 혼란은 불가피할 전망이다. 대중교통 이용객이 자신의 이동 수준에 맞게 선택하면 된다지만, 결코 만만치 않은 숙제다. 아울러 각 지자체는 이와 관련해 안정적으로 재원을 확보해야 하는 과제도 안고 있다. 3개 시·도가 벌일 정책 공동연구에선 지자체별 대중교통 이용 특성을 분석해 정책 통합 방안 등을 세워야 할 것이다.

---