GTX는 거대 도시권의 교통 문제 해결을 위해 도입된 신개념의 광역급행철도다. 그런데 인천은 이런 GTX 혜택에서는 한참 뒤쳐져 있다. 최근에는 지역사회가 열망해 온 GTX-D 노선이 반의 반쪽짜리도 안되는 '김부선(김포∼부천)'으로 주저앉았다. 이런 가운데 어렵사리 정부의 예비타당성 조사를 넘은 GTX-B 노선마저도 더 이상 진척이 없다고 한다.

국토교통부가 이달 중 세 차례에 걸쳐 GTX-B 노선 사업에 대한 공청회를 연다고 한다. 주민설명회 과정에서 의견서가 30건 이상 제출된 데 따른 공청회다. 추가 역사, 신속 추진 등에 관한 의견들이다. 그러나 이 사업을 위한 행정절차는 당초 예정보다 늦다. 지난해 1월 시작된 기본계획 용역은 지난달 말 종료될 예정이었지만 올 하반기로 미뤄졌다. GTX-B 노선이 지난 2011년 국가철도망 구축계획에 포함된 점을 고려하면 10년이 지나고서도 기본계획조차 마련되지 않은 것이다.

국토부는 코로나19 사태 등을 내세우지만, 이 사업의 추진이 안갯속에 갇힌 근본 원인은 낮은 사업성이라는 분석이 나온다. 이 노선은 송도국제도시로부터 남양주 마석까지 80.1㎞로, 총 사업비가 5조7351억원이다. 이미 착공한 A 노선 사업비 2조9107억원의 두 배에 이른다. 민자 적격성 분석에서도 진통이 거듭됐다고 한다. 절차는 마무리됐지만 “수익률이 목표에 크게 미치지 못해 정부가 지원하는 건설 보조금이 과다하다”는 결론이 제시됐다는 것이다. 이러니 아직 민간투자 사업 방식도 정해지지 않았다. 기존 A•C 노선은 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진되고 있다. 준공과 동시에 소유권이 국가나 지자체에 귀속되고 사업시행자가 일정 기간 운영권을 갖는 방식이다. 민간사업자의 수익이 보장돼야 사업 추진이 속도를 낼 수 있는 구조다.

이대로 가다가는 같은 수도권이면서도 경기 지역에 비해 교통 인프라가 갈수록 뒤쳐질 것이 우려된다. 언제까지고 '패싱'이나 '홀대'론 등의 정치논리에만 매달릴 일도 아니다. 지역에서도 노선이 지나가는 도시들과 힘을 합쳐 사업성을 제고할 수 있는 건설적 대안들을 찾아내야 할 것이다. 정부도 계량적 사업성 탓만 할 것이 아니라, 민간투자사업계획 고시 등 가시적인 로드맵을 내놓아야 한다.