인천항의 숙원이었던 인천신항 컨테이너 터미널이 2015년도에 개장된다. 온갖 숱한 난관을 극복하고 이루어낸 인천항의 쾌거이고, 항로 수심도 최저 16m 로 준설된다. 그동안 인천항의 항로수심 제약 때문에 4000TEU급 이내의 컨테이너 선박만이 입항하였고, 서비스 항로도 동남아 항로로 제한되어 미주 및 구주향 수도권 수출입화물은 비싼 육송운송료를 감수하고 부산항이나 광양항으로 운송되어 선적되었다. 그러나 이제는 일반화물 전문 수입항에서 그리고 반쪽자리 컨테이너 항만에서 탈피하여 물류왜곡을 방지하고 수도권 수출입화주의 물류비절감을 통한 경쟁력을 배가시키고 이산화탄소 배출량도 감소시켜 환경개선 효과도 기대할 수 있는 일석이조의 컨테이너항만으로 탈바꿈할 수 있는 절호의 기회를 맞이하였다.

그러나 현재의 상황으로는 인천신항이 개장되더라도 완전한 기능을 발휘하기에는 상당한 시간이 필요하다고 본다. 원래 신항개장전에 배후부지가 조성되어 보세장치장 같은 창고 시설 등의 업무지원시설이 갖추어져야 하고 충분한 진출입로를 확보하여 도로상에서의 교통체증을 방지하여 화물 운송의 시간을 최소화 하여야한다. 항만의 3대 조건인 부두 시설(항로 수심, 선석 및 야적장)과 배후부지 및 도로 중 어느 하나라도 시설이 부족하게 되면 바로 체선과 체화로 직결된다. 선박의 입출항이 이루어지기 전에 이러한 시설들이 갖추어져야 하나 현 상황은 선박의 입출항이 이루어지는 상황에서 공사를 계속하여야만 한다.
이 기간 동안 인천신항 이용자인 화주와 선사는 많은 불편함과 애로사항을 겪어야만 한다. 또한 수입화물중 남항의 보세장치장을 이용하는 화물들의 셔틀 운송 등으로 인한 교통량의 증가는 인근 주민들의 민원이 발생할 소지도 있음을 간과해서는 안될 것이다.

막대한 예산을 투입하여 건설된 인천신항은 남항 컨테이너 터미널로부터의 물동량 전이가 아니라 신규 물동량 창출로 인천항 전체의 컨테이너 물동량 증대를 견인하여야 한다. 타 항에서 선적 하였던 미주 및 구주향 수도권 화물과 대형 모선 입항으로 파생되는 환적화물, 중국과의 한·중 FTA 체결로 인하여 증가되는 중국 물동량 그리고 남북관계 개선시 발생될 대북한 화물 등을 적극 유치하여 신항에 투자한 운영사들의 수익장출 또한 최대화 시켜 투자금 회수기간을 단축시켜야 한다. 향후 민자 I-2단계 컨테이너 터미널 사업자의 투자유치를 위해서라도 인천신항의 조기 활성화는 필연적이다.

2018년 까지 예정된 항로수심 16m 준설은 가능하면 조기에 완공 되어야 하고 2020년 까지의 배후부지 50만평도 조기에 조성이 되어야한다. 그리고 150만평의 나머지 배후부지 또한 완공시기를 최대한 앞당겨야 한다.

인천신항 인근의 LNG 인수기지로부터 배출되는 영하 160도의 폐냉열가스를 이용하여 경쟁력 있는 냉동·냉장 화물보관 시설을 집적화시켜 신규의 냉동·냉장 화물 물동량을 창출시켜야 한다. 물론 배후부지 조성시에는 타 항만과 형평성 있는 재정지원이 이루어져 저렴한 임대료가 적용될 수 있도록 하여야 한다.
2015년 3월에 개통되는 제3경인고속도로와 연계될 신항으로의 유일한 진출입 도로인 송도의 가교 건설은 절대로 늦춰지지 않아야 하고 또한 인천신항 진입도로 추가 건설도 가능한 한 앞당겨져야만 한다.

그리고 계획중인 인천과 김포고속도로와 제2외곽 순환도로로 연결될 교량과 도로도 조기에 완공 되도록 최선을 다하여야만 한다. 또한 육상으로 집중된 운송 물량을 철도 운송으로 분산 시켜 교통체증 방지 및 민원소지를 애초에 근절 시켜야 한다. 따라서 인천신항에 철도 인입선도 추가 건설되어야만 한다. 인천항의 경쟁력이 인천과 대한민국의 경쟁력임을 지방 및 중앙정부는 결코 잊어서는 안될 것이다.

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