해양수산부와 중국 교통부는 지난 10·11일 이틀간 부산에서 한·중해운회담을 갖고 한·중 양국의 “뱃길자유화”를 선언함에 따라 인천의 중요한 항만관련 숙원사업 하나가 해결됐다. 이에 따라 인천항은 물론 한·중 양국간 해운항로는 정부의 신고 절차 없이 각 선사협의회 협의만으로도 개설이 가능해졌다. 이를 위해 양국 정부는 컨테이너 정기선사 협의체인 황해정기선사협의회 자율적 조정체제를 늦어도 내년 상반기 중에 확립키로 했다. 지극히 반가운 일이며 예정대로 이 문제가 순조롭게 풀려나가기 바라는 마음 간절하다.
　그 동안 안정된 성장을 지속해 온 카페리사는 컨테이너선과의 운임경쟁이 불가피해 지면서 생사의 갈림길에 직면하겠지만 인천∼중국간 컨테이너 항로 개설은 중요한 의미가 있다. 지난해 기준으로 3백50만달러나 되는 교역액과 2백여만명의 인적교류가 상징하듯 한·중 양국은 수교 10년만에 서로에게 보다 더 필요한 이웃나라로 자리 잡았다. 또 앞으로 관계도 여러 분야에서 더욱 긴밀해질 가능성이 크다.
　우리나라 무역업체의 대부분이 인천과 경기 그리고 서울 등 중부권에 위치해 있고 이로 인해 대중국 교역물량중 거의 90% 이상이 이 곳에서 발생하고 있으나 서해의 관문인 인천항에 컨테이너 항로가 없어 멀리 부산·광양항을 이용할 수밖에 없었다. 길에다 돈을 뿌리고 다닌 셈이다. 어디 그 뿐인가 카페리선 운임이 컨테이너선 보다 월등히 비싸다는데 문제의 심각성이 있다. 부산~칭다오(靑島)간 20피트 컨테이너 1개당 운임이 200달러인데 비해 인천~칭다오 카페리운임은 650달러에 이르는 등 비용과 시간낭비는 말할 수 없을 정도다. 이 때문에 인천∼중국간 컨테이너 항로를 개설하는 문제를 인천 경제사회단체를 중심으로 강력히 제기해 왔다.
　물론 현재로서는 컨테이너 항로가 예상했던대로 황금노선으로 발전해 나갈 수 있을지 속단하기 매우 어렵다. 이번 자유화 조치로 인해 국내선뿐 아니라 제3국 국적선박들의 다양한 항로개설이 잇따를 것으로 전망되게 되면서 선사들의 물량유치전이 치열해질 게 뻔하기 때문이다. 그러나 엄청난 자원과 잠재시장으로서의 교역량 확대를 위해선 장기적 시각에서 접근해 나가야지 잇속에 급급한 나머지 너무 서둘다 보면 공멸될 수 있음을 유념해야 하겠다.

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