열차가 바다위를 다닌다는 말이 되지도 않는 소리이다. 그러나 그런 경우가 있다. 우리에게는 생소하지만 열차 페리라는 것이 그것이다. 철도가 끝나는 항구간에 화물열차를 싣고 바다를 오가는 선박이 열차페리이다. 철도와 항만이 발달한 유럽에서 운항되는데 특히 호수처럼 잔잔한 발틱해 연안의 스칸디나비아 제국과 덴마크 사이가 그러하다.
　이들 유럽의 열차페리는 길이가 170∼200ｍ 폭이 30ｍ나 된다. 그리고 갑판에 부설된 레일에 50∼60량을 실을 수 있는데 80량을 싣는 대형선도 있다고 한다. 우리나라의 예로 한 개 열차에 20량 정도를 연결하고 있으니 4∼5개의 열차가 일시에 적재되는 규모이다. 또한 여객도 승선함으로서 관광효과도 크다.
　현재 세계의 열차페리 운항은 31개 노선에 수송능력은 연간 140만량이다. 이중 80%가 유럽에 운행되고 있다. 이중 발틱해에는 20개 노선에 50척이며 98년의 수송실적은 화물 25만량 여객 1만8천량에 천2백만명이었다니 열차페리의 의존도를 짐작할만 하다.
　한중간 열차페리의 실현여부를 놓고 논의가 활발한데 국내 대상항구로 인천이 유력하다고 한다. 인천항의 경우 철도접근성 항만시설 운송거리 등으로 보아 가장 경제성이 높다는 것이다. 여기에다 열차페리의 접안을 위해서는 수위가 일정하게 유지되어야 하는데 인천항은 수위 변동이 거의 없는 도크여서 특히 유리하다는 것이다.
　열차페리의 장점은 운임이 저렴하고 화물의 상하차 과정이 단축되는데다 내륙의 목적지 까지 곧바로 수송할수가 있다. 따라서 한중간에 실현될 경우 인천 다롄간의 컨테이너 한개의 운임이 65만원으로 현재의 도로와 카페리를 이용하는 1백1만원 보다 40%가 경감되며 시간도 87.8시간에서 82.6시간으로 단축된다고 한다. 뿐만 아니라 시베리아 철도를 통해 러시아 유럽 까지도 연결케 된다.
　2005년에 실현된다느니 아직은 검토단계라느니 해서 논의가 분분한데 아무튼 인천에는 또하나의 명물이 등장하는 것이다.

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