광역급행버스(M버스)는 시민들에게 편리한 교통수단이다. 지난 2009년 8월 운행하기 시작해 오늘에 이르고 있다. 기존 광역·직행좌석버스 등은 많은 정류장으로 인해 목적지까지 빠르게 이어주지 못해 도입됐다. 정류장 수를 크게 줄임으로써 평균 15~20분 단축시켰다. 이에 따라 시민들은 한결 편하고 빠르게 서울을 오갈 수 있게 됐다. 그런데 인천지역 M버스 일부 노선이 코로나발 승객 감소로 고전을 면치 못한다는 보도다. 폐선 위기감마저 감돈다. 그동안 M버스를 이용하던 시민들은 걱정을 할 수밖에 없다.

지난해 10월 개통한 M6439의 경우 적자를 감당하기 힘들다고 한다. 종합버스터미널에서 서울 역삼역을 잇는 노선. 남동구 구월·서창 주민들의 염원으로 만들어졌다. 이 노선은 코로나19 사태 이전에도 매월 1억원 가까운 적자를 냈다. 재정 지원이 없으면, 지탱하기 어려운 지경이다. 폐선마저 검토하는 등 향후 운행도 불명확하다. M버스는 준공영제인 인천 시내버스와 달리 운행수입금만으로 운영된다.

인천엔 다음 달 개통 예정인 M6751을 포함해 모두 6개 M버스 노선이 있는데, 이들의 상황도 크게 다르지 않다. 코로나19로 승객이 부쩍 줄자, 송도국제도시에서 서울 공덕역을 오갈 M6751 버스도 개통 시점을 정하지 못하고 있는 상태다. M6751 노선 법적 개통 기한은 7월7일이다. M6751과 함께 노선 면허를 받은 M6450(송도~강남)은 5월 말 개통했지만, 차량 수는 계획했던 10대가 아닌 5대로 줄인 채 운행하는 실정이다. 버스마다 승객을 다 채우지 못해 그럴 수밖에 없다고 한다.

M버스 업체도 살리고 시민들의 편리함도 추구할 수 있는 묘안은 없는가. M버스 측에선 정상적인 운영을 하려면, 준공영제 전환을 서둘러야 한다고 주장한다. 하지만 그렇게 해서 기초지자체가 감당하기엔 무리다. 연수구와 서구는 최근 '광역버스 재정 지원 조례'를 제정해 비수익노선 운행 업체 적자손실액의 최대 50%를 지원할 수 있는 근거를 마련하기도 했다. 근거에 그치지 말고 실질적으로 지원해야 M버스 폐선도 막고, 시민 통행 편의도 도모할 수 있다. 인천시도 이를 감안해 M버스 운송업체를 도울 수 있는 방안을 세워야 마땅하다.

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