인천국제공항은 2019년 7117만명으로 항공여객 세계 15위권, 항공화물 276만t으로 세계 5위권으로, 한·중 간 '사드 갈등', 한·일 간 '수출규제로 인한 갈등' 속에서도 높은 성과를 이룩했다.

인천공항은 1990년에 입지를 결정한 후에 2030년 항공여객 1억명을 예측했으나 2023년 1억명, 2028년 1억3000만명을 예상하고 있다. 지금부터는 1억3000만명을 초과했을 때 대안을 마련해야 한다.
2019년 9월25일에 개항한 중국 베이징 다싱국제공항이 인천공항의 허브공항 지위를 위협할 수 있다는 우려가 있으나 이에 대한 심도 있는 이해가 필요하다.

중국 정부는 베이징 수도국제공항과 다싱국제공항의 역할 분담을 항공동맹으로 구분했으나, 폐쇄된 난위안공항을 허브공항으로 사용하던 중국연합항공이 다싱국제공항으로 일괄 이전해 2020년 1월 현재 74개 중국 국내항공노선을 운항하고 있으며 중국연합항공, 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공 등 8개 항공사가 107개 중국 국내항공노선을 독자 또는 중복 운항하고 있다.

다싱국제공항 개항 전 2018년 1월 현재 베이징 수도국제공항은 141개 국내항공노선, 상하이 푸동공항은 101개 국내항공노선, 광저우 바이윈공항은 134개 국내항공노선을 개설하고 있다.

중국 정부는 31개 성·시를 효과적으로 통치하기 위해 수도 베이징과 235개 민용공항 중 60%와 국내항공노선을 개설하고 있으며, 상하이 푸동공항과 광저우 바이윈공항은 보완적 역할을 하고 있다.

향후 중국이 민용공항을 350개로 확대하면 베이징은 최소 60%인 210개 국내항공노선을 개설해야 하며, 양 공항은 210여개 국내항공노선을 중복 또는 독자적으로 수용하기 위해 항공노선 수용능력 중 상당부분을 할당해야 한다.

베이징 항공노선 신규 개설 및 확대 요구는 1인당 국민소득 2만달러 내지 3만달러로 증대하는 것에 비례해 더욱 높아질 것이며, 중국 4개 대형 항공사와 38개 저가 항공사가 이러한 요구를 충족하기 위해 노력할 것이다.

따라서 베이징 다싱국제공항이 시설여유를 국제항공노선 증설에 할당하는 것에 대한 우려보다는 인천공항과 중국지방공항 간에 국제항공노선 확대를 추진하는 것이 인천공항의 허브화와 중국지방공항의 국제항공노선 확보 요구에 부합하며, 정부가 이러한 전략을 전폭적으로 지원해야 한다.

중국 여권보유율이 2018년 8.5%에서 2030년에는 20~30%로 상승하므로 중국 여행객의 한국 인바운드 관광 수요와 중국지방공항의 인천공항 국제항공노선 신설 수요를 충족하기 위해, 한·중 민간인비자면제와 인천공항과 중국지방공항의 국제항공노선을 2018년 1월 현재 44개에서 100여개로 확대해야 한다.

올해 중국 시진핑 주석의 방한 시에 한·중 민간인비자면제와 2006년 노무현정부와 합의한 한·중 항공자유화협정 시행을 합의하면 동아시아의 '하나의 아시아(One Asia)' 실현을 위한 획기적인 전환점이 될 것이다.
또 신남방정책 하에 동남아 항공노선은 27개로 탁월한 성과를 거두었으나 인도네시아 항공노선은 2개(자카르타, 발리)에서 10여개로, 인도 항공노선은 2개(델리, 뭄바이)에서 10여개로 확대해야 한다.

신북방정책 성공을 위해 러시아(7개), 구 소련(0개), 중앙아시아(3개) 항공노선은 10개에서 30여개로 확대해야 한다.

또한 한·미동맹 강화를 위해 미국 항공노선은 12개에서 20여개로, 한·EU 경제협력을 위해 유럽 항공노선은 15개에서 30여개로 확대해야 한다.
새로운 시장 개척 및 확대를 위해 국제항공노선을 신규 개설하는 국적항공사에 대해서는 인천공항공사와 인천시가 적극적으로 지원해야 한다.

이와 함께 인천공항은 제주, 부산, 대구 외에 군산, 무안, 여수, 울산, 사천, 양양 등 지방공항과의 항공노선을 추가 개설해 지방접근 환승서비스를 제공해야 할 것이다.

/최정철 인하대 융합기술경영학부 교수

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